Satu Jalur Sumatera : Memutus “Beban Sejarah” Kebijakan Kereta Api Kolonial

    Kolonialisme dan imperialisme adalah sebuah momok masa silam yang terus saja menjadi “hantu” bagi kehidupan negara Indonesia. Meski demikian, ada beberapa peran dari kolonialisme yang masif dilancarkan oleh bangsa Barat yang memicu pengenalan produk-produk modernisasi baru bagi bangsa ini. Beberapa di antara produk-produk modernisasi memang memiliki andil yang baik, terutama jika hal yang dimaksudkan itu adalah beragam jenis teknologi yang berguna bagi kehidupan manusia yang hidup di kepulauan Khatulistiwa ini. Meski demikian, hal ini tidak merubah kenyataan secara faktual-historis bahwa penjajahan tetap saja memiliki residu negatif yang masih terasa pengaruhnya hingga kini, atau bahkan – jika tidak diambil tindakan – di masa mendatang. Kolonialisme-imperialisme yang paling berperan dominan dalam proses pengenalan teknologi Barat di Nusantara tentulah di bawah pemerintah kolonial Hindia Belanda ; sama dominannya dengan beban sejarah yang telah mereka tinggalkan bagi bangsa ini. Menurut Ignas Kleden (2004 : 197), sejarah juga merupakan sebuah beban yang jika terlampau berat maka yang memikulnya akan terhuyung, sama seperti seseorang yang tidak pernah meninggalkan pekarangan rumahnya sendiri sehingga akan sulit untuk bertumbuh dewasa. Ironisnya, beban yang ditinggalkan oleh pemerintah Hindia Belanda di masa silam justru terkait dengan teknologi yang mereka perkenalkan yakni moda transportasi kereta api khususnya di Pulau Sumatera.

    Sebelum mengetahui apa beban sejarah perkeretaapian yang ditinggalkan oleh pemerintah kolonial Belanda, maka kita perlu mengingat lagi proses kelahiran dan berkembangnya sarana transportasi ini. Pembangunan rute kereta api pertama zaman itu diprakarsai oleh Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) pada 17 Juni 1864 yang menghubungkan Semarang-Tanggung di Pulau Jawa, sedangkan Pulau Sumatera menyaksikan kelahiran teknologi transportasi ini dalam kondisi yang getir tatkala perang perlawanan Aceh bahkan masih belum dapat dipadamkan seluruhnya oleh Hindia Belanda. Pada tahun 1874, pasukan invasi kolonial membawa ke Aceh rel kereta api ukuran sempit, enam belas gerbong kereta api, dan kantin lengkap tenaga uap untuk memberi makan pasukan (Nordholt, dkk. (Ed), 2008 : 344), tujuannya ialah untuk menghubungkan tempat demarkasi pelabuhan Ulee Lheue dan Kutaraja dengan rel kereta api sepanjang 5 km dengan lebar spoor (rel) 1.076 meter (Majalah Clapeyron Volume 61 : 25). Berturut-turut pembangunan rel kereta api dilakukan di pulau ini seperti Sumatera Utara (1886-1937) dengan panjang 554 km, Sumatera Barat (1891-1921) sepanjang 263 km, dan Sumatera Selatan (1914-1933) dengan panjang 661 km (Marks, 2009 : 113).

    Meskipun Jawa merupakan pulau terpadat di Indonesia, Pulau Sumatera tiga kali lebih luas dibandingkan dengan Jawa yakni 473,606 km2. Namun sayangnya keberadaan rel kereta api di Pulau Sumatera justru sangat minim karena tidak menghubungkan seluruh pulau. Secara luas, masyarakat menganggap bahwa hal ini lebih disebabkan oleh kendala-kendala dalam pembangunan jalur tersebut. Kendala pertama disebabkan oleh luas Pulau Sumatera seperti yang telah disebutkan di atas sehingga pembangunan jalur kereta api untuk menghubungkan seluruh pulau pasti menghabiskan banyak biaya. Kedua ialah kendala alam, keberadaan serangkaian pegunungan Bukit Barisan di pada bagian tengah pulau merupakan bentang geografis yang memisahkan pantai timur dan pantai barat Sumatera (Hendrata, dkk., 2013 : 2), maka dari itu keadaan topografisnya berbukit dan tidak lurus. Kendala tersebut mempersulit pembangunan jalur untuk menghubungkan kota-kota besar yang terletak di pantai barat Sumatera seperti Padang, Bukit Tinggi dan Bengkulu dengan kota-kota besar di pantai timur Sumatera seperti Medan, Pekanbaru, dan Palembang. Permasalahan itu ditambah lagi dengan dengan kendala ketiga yaitu jumlah penduduk Pulau Sumatera hanya sepertiga penduduk Jawa, jelas hal ini akan mempengaruhi kecilnya Return on Investment (ROI) dari pembangunan jalur kereta api.

    Bermacam kendala yang telah disebutkan di atas bukanlah “barang baru” yang diketahui oleh orang banyak, karena sesungguhnya penjajah Belanda yang telah mewarisi cara berpikir pesimistis itu. Di zaman kolonial, Jawa secara fisik dipersatukan oleh sebuah jalan kereta api sejak 1894. Sebaliknya, pembangunan jalan kereta api di Sumatera bukan dimaksud untuk mempersatukan seluruh pulau (Reid, 2011 : 29). Dalam kasus Sumatera Selatan contohnya, pembukaan jalur kereta api oleh pemerintah kolonial didasari alasan ekonomi semata : dengan dimulainya pengeboran minyak di Prabumulih, Muara Enim dan Martapura (Tim Kompas, 2008 : 90). Contoh lainnya adalah Deli Spoorweg Maatschappij (DSM) sebagai perusaahan yang membangun rel kereta pertama di Sumatera Utara, Tan Malaka mencatatkan dalam karyanya yang berjudul Dari Penjara ke Penjara bahwa pada tahun 1920an di Deli terdapat sekitar 500 perkebunan yang pengangkutannya lancar sekali karena Deli-Spoor menghubungkan ratusan kebun tersebut (Malaka, 2014 : 66). Meskipun kemudian moda transportasi kereta api di Sumatera zaman kolonial turut mengangkut manusia, namun sayangnya sarana rel kereta tidak pernah dikembangkan dan tetap statis di daerah-daerah yang dianggap menguntungkan saja. Bukan suatu gurauan jika bangsa Belanda selama menjadi penjajah di Nusantara memang dikenal enggan menetapkan anggaran demi kemaslahatan penduduk Indonesia. Tan Malaka dalam karya lainnya berjudul Aksi Massa bahkan menyebut bangsa Belanda bermental “bajak laut” dan ketamakan “seorang tukang warung kopi yang kecil” – ungkapan ini dipakai Tan Malaka untuk menunjukkan ketertinggalan Belanda dibandingkan negeri Eropa lainnya – maka habislah sekalian hasil negeri Indonesia dirampasnya (Malaka, 2013 : 43).

    Mengingat kembali sejarah kebijakan pembangunan rel di Sumatera sebenarnya merupakan suatu awal kebangkitan dalam bidang transportasi. Konsekuensi dari sisa kebijakan pemerintah kolonial itu masih dirasakan pada era modern. Pada bagian utara, jalur kereta api menghubungkan Medan dan Tebing Tinggi di Sumatera Utara umumnya digunakan untuk mengangkut minyak sawit. Di bagian tengah pulau, hanya Sumatera Barat yang memiliki jalur kereta api yang dibangun pada periode kolonial Belanda dan hanya menghubungkan Sawahlunto, Padang, dan Padang Pariaman. Jalur ini digunakan terutama sebagai tempat wisata. Di bagian selatan Sumatera, kereta api menghubungkan Bandar Lampung dan Palembang (Giap, dkk., 2016 : 52). Keterbatasan itu menyebabkan kesulitan mobilisasi kegiatan masyarakat Sumatera yang membutuhkan sarana trasnportasi kereta api karena jalur yang tersedia bersifat cluster, sebagai contoh ialah warga tidak bisa bepergian ke Medan apabila ia berangkat dari stasiun Palembang, demikian pula sebaliknya. Tidak sekadar masyarakat umum, dalam sektor pertambangan batubara, infrastruktur dasar pendukungnya juga kurang memadai, salah satunya ialah karena jaringan rel kereta api di Sumatera sangat terbatas, sedangkan transportasi jalan raya yang digunakan angkutan batubara menjadi mudah rusak (Simanjuntak, dkk., 2016 : 4). Kini Indonesia tidak lagi terjajah bangsa asing, terlebih lagi dengan semangat revolusi mental dan rasa kebangsaan yang beberapa waktu terakhir  ini tengah menyeruak, maka perlu segera direalisasikan pembangunan satu jalur yang menghubungkan antar-wilayah di Pulau Sumatera. Selain demi memudahkan masyarakat umum maupun kepentingan pengangkutan hasil bumi, sesungguhnya dengan dibangunnya jalur rel kereta api tersebut, maka secara fundamental-historis bangsa ini telah sekali lagi dapat menghapus beban sejarah masa penjajahan Belanda melalui cara yang konstruktif sebagai sebuah bangsa yang merdeka.
Klik !



Daftar Pustaka

Giap, Tan Khee, dkk., Analisis Daya Saing Provinsi dan Wilayah : Menjaga Momentum Pertumbuhan Indonesia Edisi 2014, Singapore : World Scientific Publishing Co.Pte.Ltd, 2016.

Hendrata, Ade Oka, dkk., Peradaban di Pantai Barat Sumatra, Yogyakarta : Ombak, 2013.

Kleden, Ignas, Masyarakat dan Negara ; Sebuah Persoalan, Magelang : Yayasan Indonesiatera, 2004.

Majalah Clapeyron Volume 61 : Semarak Kebangkitan Perkeretaapian Indonesia 

Malaka, Tan, Aksi Massa, Yogyakarta : Narasi, 2013.

Malaka, Tan, Dari Penjara ke Penjara, Yogyakarta : Narasi, 2014.

Marks, Accounting for Services : The Economic Development of The Indonesian Service Sector ca. 1900-2000, Amsterdam : Aksant Academic Publisher, 2009.

Nordholt, Henk Schulte dkk. (Ed), Perspektif Baru Penulisan Sejarah Indonesia, Jakarta : Yayasan Pustaka Obor, 2008.

Reid, Anthony, Menuju Sejarah Sumatra : Antara Indonesia dan Dunia, Jakarta : Yayasan Pustaka Obor, 2011. 

Simanjuntak, Entatarina, dkk., Strategi dan Rencana Pengembangan Infrastruktur Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, Jakarta : Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat, 2016.

Tim Kompas, Ekspedisi Anjer-Panaroekan : Laporan Jurnalistik Kompas 200 Tahun Anjer-Panaroekan, Jalan (untuk) Perubahan, Jakarta : Penerbit Buku Kompas, 2008.

Oleh : Arafah Pramasto,S.Pd.

Comments